“公交优先”不仅体现在划定线路，优先通行，更体现在发挥经济杠杆作用，鼓励居民少用私家车，多坐公交车。

　　北京市相关部门负责人日前表示，公交优先是公共交通发展战略的一部分，四角公交、两元地铁不是短期行为，票价优惠继续坚持。此承诺得到各方面的好评。事实上，一段时间以来，关于低价公交的评论基本上呈现“舆论一律”的叫好局面，就是湖南某市某线路的免费公交，正面积极性的评价也是占了上风。

　　低价公交政策的实施不是所谓“公共产品”理论的产物，实际上，随着经济、社会、技术的发展，并不存在一个一成不变的“公共产品”清单，水、电、气及垃圾处理等需要居民负担的份额正在逐年增加就是明证。

　　低价公交政策的依据是“公交优先”。“公交优先”是为了缓解拥堵和环境压力。城里的人在不断增多，私家车在不断增多（北京市机动车每年增长30万辆左右），城市道路承载力则一时难以应对，而且与城市化发展相伴的土地压力，也制约着城市道路的规划建设。交通拥堵不仅妨碍出行，降低全社会的效率，更带来汽车尾气大增、油耗大增，经济成本和社会成本极大，遗患无穷。于是，“公交优先”政策就成为现实的选择。“公交优先”不仅体现在划定线路、优先通行，更体现在发挥经济杠杆的作用，鼓励居民少用私家车，多坐公交车。北京公交集团提供的数据称，2006年，北京每天的公交客流量是1200万人次左右。公交优惠实行后，90%%以上的乘客办了IC卡，每日公交客流量一般在1600万人次，最高时超过1800万人次。很显然，低价公交政策已经初见成效。

　　当然，低价公交政策的代价是巨大的，北京市2007年仅仅补贴给公交公司的资金就超过60亿元。有没有能力将巨额财政补贴长此以往？著名经济学家曹远征此前在一次研讨会上就提出过这样的疑问。北京市相关部门负责人在本次信息发布时没有直接回答这个问题，这是公共财政的大问题，关系到城市发展的大战略，也许由不得具体执行者来展开阐述。不过，这也提醒城市政府要统筹兼顾，量力而为。

　　如果财政不补贴，实行全成本覆盖的公交票价政策取向，则可能使得公交票价逐年提高，很多城市在实行优惠票价前这种趋势已经显现出来。更有这样的情况，一些城市将公交线路作为城市融资的载体引进投资者，但配套措施不力，随之出现运营成本不断增加，财政不补贴，票价难调整，投资人财务难以平衡，矛盾纠缠迭出，交通事故频现，城市政府不得不终止合同，多赢的愿景最终演变为多输结局。

　　财政补贴，低价公交，如何提高运营部门资产管理水平和运营效率？财政收入取之于民，用之于民，如何花好这笔钱？一种选择是国有国营，加强管理，加强监督；还有一种是采取特许经营或者公私合作，委托经营、租赁经营，提高效率、提高管理水平、提高服务水平。对于实际运营者，依通常的分析，前者可以不追求利润，但容易遭受权责不清、激励不足、效率低下之诟病，后者一般专业能力较强，资产管理较严，但容易招致一味追逐利润之责难。所以，这两种方式孰优孰劣，很难有一个放之四海而皆准的评判标准，关键取决于政府的操作水平和决策能力，也与合格投资人的多寡、学术和实务研究探讨的水平高低有很大的关系。最近的案例是，珠海公交引进专业服务商为市民服务。珠海的实践已经有很多城市为它交了学费，祝愿它一路走好。

　　需要提及的是，与此前一些城市大多不太成功的做法不同，珠海在实际操作中有一个小小的改进，即根据城市地理格局，顺势而为，不是以线路为单位而是将不同的区域特许给不同的服务商运营，避免多个利益冲突者在边界不清的线路上展开无序竞争。

　　低价公交、财政补贴有没有反对者？有。笔者的一个朋友就提出，公交财政补贴应该实行差别补贴，即只补贴生活困难群体和特殊群体，这一观点也代表了他供职的研究机构的倾向。这个观点在网上一露面即遭遇网民群起而攻。他的观点不是不可以讨论，但综合考察，笔者还是觉得低价公交就是好！ 张正贵/文